W ostatnim czasie nie możemy narzekać na brak nowych informacji na temat warszawskiego metra. W kwietniu dobiegły końca prace nad rozbudową II linii na Wolę, zaś jej odcinek na Targówek otwarto we wrześniu. Ogłoszono ponadto zaawansowane prace nad zarzuconymi w latach 90-tych stacjami Plac Konstytucji i Muranów, a najnowszy przetarg na tabor przewozowy wygrała ostatecznie Skoda (która wraz z konsorcjum zbuduje dla metra 37 lub nawet 45 wagoników). Rozpoczęto już również dalsze prace nad rozbudową II linii na Bemowie i Bródnie. Rozwój metra cieszy, ale i niepokoi. Niepokoi?! Już tłumaczę, dlaczego.
Dwa z trzech branych pod uwagę wariantów przebiegu linii M3. Grafika: Urząd M. st. Warszawy.
Niepokoić może przede wszystkim brak ogólnego planu rozwoju sieci metra. Miasto st. Warszawa, w co trudno będzie pewnie uwierzyć laikom, nie przyjęło jak dotąd żadnej dalekosiężnej strategii, opisującej przynajmniej w zarysie docelowy układ sieci, zaś prace studialne wykonywane obecnie na zlecenie warszawskiego ratusza dotyczą tylko i wyłącznie konkretnego odcinka (!) III linii metra, zamiast dotyczyć całej linii. Jest to oczywiste działanie od końca do początku, wbrew logice planistycznej. Zamiast prace tego typu zacząć od nakreślenia najbardziej ogólnej wizji, ogranicza się je tylko do niewielkiego wycinka zakresu prac, skupiając przy tym uwagę na najdrobniejszych szczegółach, które mogą stracić znaczenie w przypadku jakiejkolwiek zmiany ogólnej strategii rozwoju. Według tego samego schematu zbędny jest dziś drugi peron stacji Stadion Narodowy, którego koszt szacuje się na dodatkowe 150 mln złotych (cała stacja kosztowała ok. 360 mln, podczas gdy inne na centralnym odcinku M2 średnio ok. 210 mln). To właśnie decyzja o budowie tej stacji w takim, a nie innym kształcie, determinuje kolejne decyzje warszawskiego ratusza, który odchodząc od kontynuacji tejże polityki obawia się zapewne zarzutów o niekonsekwencję w działaniach inwestycyjnych. Dziwi jednak, że decydenci miasta stołecznego nie boją się wyrzucić w błoto kolejnych kilkuset milionów, a nawet miliardów złotych w niezbyt efektywną, za to bardzo efektowną inwestycję. Jedna błędna decyzja tego typu może przekreślić zrównoważony rozwój całego miasta; gdy jedne dzielnice zostaną wyposażone w najbardziej nowoczesny środek transportu miejskiego, inne popadną w komunikacyjny niebyt, skutkujący pogorszeniem warunków życia. Jeden błąd na takim szczeblu definitywnie uniemożliwi późniejsze korekty. Jest to więc decyzja o niesamowicie wielkim obciążeniu odpowiedzialnością społeczną oraz ekonomiczną.
Przebieg linii M3 wraz z lokalizacją stacji proponowany przez prezydenta Rafała Trzaskowskiego na tle gęstości zaludnienia. Grafika: Urząd M. st. Warszawy.
Planowanie należałoby więc zacząć od faktycznego początku – wizji ogólnej. Takie ‚masterplany’ tworzy się w Warszawie już od lat dwudziestych XX wieku. Przygotowałem dla Was ich przegląd w dodatkowej zakładce w sekcji map. Skupmy się teraz przede wszystkim na tych, które dotyczą już zrealizowanego w dużej części pomysłu. Projekty istniejącej dziś infrastruktury narodziły się jeszcze w latach siedemdziesiątych. Zakładały one utworzenie sieci czterech linii:
- to ta, którą dobrze znamy,
- to linia łącząca Tarchomin z Ochotą i Dworcem Zachodnim, zaś
- to linia z Chrzanowa (obecnie zakładany kraniec ‚dwójki’) na Wawer (jeden z ewentualnych krańców przyszłej ‚trójki’ z Gocławia, choć obecnie – z niewielkimi szansami), natomiast
- to linia z Wilanowa lub Siekierek na „Żerań Wschodni”, który dziś raczej nazwalibyśmy Kątami Grodziskimi lub po prostu Białołęką.
Koncepcja układu docelowego systemu z lat 70-tych. Zaznaczony fragment odpowiada dzisiejszemu projektowi linii M3. Grafika: Stamatello H., Metro w Warszawie, [w:] Kronika Warszawy, t. 13, Warszawa 1982, s. 90.
Wkrótce ze względów oszczędnościowych od tej nieźle pomyślanej układanki zaczęły odpadać poszczególne elementy. Na początku odpadła cała linia Wilanów – Białołęka. W kolejnych latach zrezygnowano z dłuższej odnogi linii z Ochoty – zamiast na Międzynarodowym Porcie Lotniczym, kończyć się ona miała na Dworcu Zachodnim. W międzyczasie doszło jednak również do wyjścia na jaw problemu natury technicznej, związanej z budową geologiczną w lokalizacji przyszłej stacji – jakżeby inaczej – Stadion Narodowy. Niemożność wybudowania pod podmokłym terenem wiślanego starorzecza dwóch peronów na dwóch różnych głębokościach wymogło na projektantach bardzo istotną modyfikację. Zamianie uległy krańce drugiej i trzeciej linii: od teraz wszystkie projekty przedstawiały linie łączące Tarchomin z Chrzanowem oraz Ochotę z Wawrem. Kierunki zaplanowane pierwotnie jako główne, teraz wymagały od pasażerów przesiadki.
Wizja docelowego układu sieci ze zmienionym już kierunkami linii M2 i M3, rok 1989. Grafika: Witold Gąsiorowski / Metro Warszawskie.
W następnych latach metro przestało pojawiać się na projektach również na dalekim Wawrze („Julianów”), na Tarchominie i Nowej Pradze („Winnica”), w wątpliwość projekty zaczęły poddawać również linię metra pod Saską Kępą, Śródmieściem Południowym i Ochotą („Zachodnia”). Wersja realizacyjna linii M2 różni się od wersji jeszcze z początku XXI wieku tym, że przebiegać będzie pod Targówkiem i Bródnem zamiast wzdłuż ulicy Jagiellońskiej, a także odgięciem w kierunku ulicy Górczewskiej, a nie jak pierwotnie planowano pod Kasprzaka, Wolską i Połczyńską. Choć na tej ostatniej akurat ma się kiedyś pojawić.
Obowiązująca do początku XX wieku wizja sieci metra w Warszawie, pozbawiona już linii M4. Grafika: Metro Warszawskie.
Choć trudno w to uwierzyć, to ostatnie istotne prace koncepcyjne nad dalszym rozwojem sieci metra miały miejsce 14 lat temu, w 2006 r., gdy decydowały się losy dofinansowań z unijnego budżetu. Wówczas to analizowano ogólne założenia przebiegu III linii – możecie je obejrzeć na stronie stowarzyszenia SISKOM. Wtedy właśnie doszło do połączenia II i III linii w projektową całość, gdyż gocławską odnogę III linii potraktowano we wniosku o dofinansowanie UE jako element M2. Stąd też stacja Stadion Narodowy musiała powstać jako dwuperonowa, w innym bowiem przypadku wielkie pieniądze z europejskiej struktury po prostu by przepadły.
Obowiązujący układ docelowy w roku 2006, przedstawiający fragment linii M3 Stadion – Gocław jako część linii M2. Grafika: Metro Warszawskie.
Od 2006 roku nie powstał jednak żaden nowy „masterplan” komunikacyjny, skupiający swą uwagę na sieci metra. Wyczuwalna staje się natomiast krótkowzroczność warszawskiego ratusza w tej sferze. Warto zwrócić uwagę na fakt, że pierwotne projekty realizowanej współcześnie wizji szynowej sieci transportowej zakładały o wiele bogatszy wachlarz rozwiązań, a linie w dzielnicach centralnych przebiegały w niedalekim dystansie od siebie. Obecnie, miasto zamiast odwoływać się do tej długiej już tradycji perspektywicznego planowania przestrzennego, nie proponuje nic więcej, niż tylko korekty już istniejącej M2 lub projektowanej właśnie M3 w celu obsłużenia jak największej liczby dzielnic. Przykład odgięcia linii M2 na Targówek i Bródno dowodzi, że połączono tu funkcje komunikacyjne przeznaczone oryginalnie dla dwóch niezależnych linii. Ratuszowi brakuje przy tym refleksji, że w ten sposób linie te tracą pierwotny i podstawowy atut metra, a więc jak najprostsze linie, w których pociągi mogą przemieszczać się możliwie jak najszybciej, zapewniając pasażerom o wiele szybszy transport w porównaniu do stojącego w korku autobusu czy często zatrzymującego się tramwaju. Gdy patrzymy na przebieg linii M2 czy projektowane warianty przebiegu M3, w niczym nie przypominają one perfekcyjnej w swej prostocie M1. Wydaje się więc, że warszawscy decydenci w swych podstawowych założeniach planistycznych ograniczyli się już bardzo dawno temu do liczby trzech linii, nie mając ani pomysłu, ani chęci na proponowanie żadnych alternatyw dla przyjętych niegdyś, a niezbyt trafnych podwalin komunikacyjnych. Prawda jest taka, że trzema nitkami metra nie dogodzi się wszystkim osiedlom 2-milionowej metropolii, ale z nieznanych mi przyczyn ratusz zdaje się być aż tak naiwny.
Pomysły rozwoju systemu komunikacji miejskiej wraz z propozycjami przebiegu linii M3. W kontekście moich rozważań warto zwrócić szczególną uwagę na kierunku rozwoju linii tramwajowych, a także na układ M3. Grafika: Gazeta Wyborcza.
Nie istnieje zatem żaden dokument, który określałby ogólny kierunek rozwoju sieci metra w Warszawie, uwzględniający fakt szybkiego rozrastania się miasta i odpowiadający bardziej współczesnym zapatrywaniom na jego przyszłość. Obecne Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, mimo że zaktualizowane ostatnio w 2018 r., nie nadąża za rzeczywistością i dynamicznym przeobrażeniem krajobrazu miejskiego. W zakresie systemu metra, za jedno z najważniejszych zadań Studium wymienia „budowę trzeciej linii metra wraz ze stacjami, na odcinku Dworzec PKP Warszawa Zachodnia – Gocław, z przejściem przez obszar Śródmieścia w taki sposób, aby mogły powstać zintegrowane stacje na pierwszej i na trzeciej linii”. Ani słowa na temat innych nitek.
Prognozowane potoki pasażerskie na istniejących i projektowanych liniach metra w Warszawie w 2025 roku. Grafika: Studium techniczne III linii metra na odcinku od stacji „Stadion” do stacji „Dworzec Zachodni”, Urząd M. st. Warszawy, 2007 r.
Brak tego typu wizji determinuje niepewny los bezdyskusyjnie najważniejszego w niej (przyszłości) środka lokomocji miejskiej, zaś podejmowane w ostatnich latach inicjatywy projektowe zdają się być przygotowywane w pośpiechu na przysłowiowym kolanie. Niepokojące wrażenie potęgują tylko inne problemy z budowaną obecnie infrastrukturą: brak myślenia strategicznego w zakresie potencjału tworzenia nowych węzłów z kolejowymi liniami obwodowymi (Szwedzka, Ulrychów, PKP Toruńska), „wąskie gardła” jak w przypadku łącznika na Świętokrzyskiej, filary konstrukcyjne umieszczone niebezpiecznie blisko torowisk czy czerpnio-wyrzutnie w „dziwnych” lokalizacjach, dodatkowo o wątpliwych walorach estetycznych. Miastu, jak już powiedziałem, brakuje w tym zakresie poważnej ‚aktualizacji’, która byłaby fundamentalna dla myślenia o przyszłości komunikacji w Warszawie.
Nie znaczy to jednak, że tego typu projekty nie powstają poza warszawskim ratuszem. Na przestrzeni ostatniej dekady stworzono co najmniej kilka wartych naszej uwagi planów o charakterze ogólnej wizji sieci metra w Warszawie niedalekiej przyszłości. Przyjrzyjmy się im.
W 2015 roku, w ramach swojego monumentalnego projektu Warszawskiego Węzła Kolejowego, Leszek Wiśniewski, architekt i ekspert od gospodarki przestrzennej i transportu, przedstawił 3 warianty docelowego układu systemu metra w Warszawie. Każdy z nich jest ciekawy, nie będę się więc zagłębiał w ich szczegóły i prezentując jedynie jeden z nich postaram się zwrócić uwagę na charakterystyczny sposób myślenia o tym środku komunikacji. Pan Wiśniewski zakłada powstanie 4 niezależnych linii, spośród których jedynie M1 jest tożsama z funkcjonującą obecnie ‚jedynką’. Wyposaża ją autor jednak w dodatkowe odcinki wydłużające ją do Izabelina i Powsina. Kolejne nitki kolei podziemnej nie przypominają już jednak niczego, co zakładał jakikolwiek wcześniejszy projekt. Dzisiejsza M2 w projektach Wiśniewskiego stanowi fragmenty trzech różnych linii. Jest to wynikiem zaniechań i decyzji, o których już napisałem – odginanie budowanych linii w celu osiągnięcia maksymalnej liczby obsłużonych dzielnic, niestety z uszczerbkiem dla ich funkcjonalności. Wizja Wiśniewskiego to właśnie ogólna koncepcja tak potrzebna miastu, a tak przez nie niedoceniana. Jeśli tego typu projekt byłby od dekady obowiązującym kierunkiem dla rozwoju całej sieci, ustrzeglibyśmy się problemów, które na obecną chwilę nie są nawet rozpoznane. Co więcej, nie jest to jedynie koncepcja dotycząca metra, ale całościowy projekt obsługi transportowej miasta szybkimi liniami kolei: podziemnej i naziemnej. Wszystko na tych schematach wydaje się być tym bardziej logiczne, im dłużej się im przyglądamy. Trudno też doszukać się tu jakiejkolwiek niedogodnej przesiadki w którymkolwiek z kierunków.
Propozycja inż. arch. Leszka Wiśniewskiego dla przebiegu linii metra w Warszawie, wariant 2. Grafika: Warszawski Węzeł Kolejowy, Leszek Wiśniewski.
Prawdziwa eksplozja tego typu projektów miała jednak miejsce w 2018 roku, w związku z… wyborami samorządowymi. Politycy, których opinie wyborców zazwyczaj interesują tylko co 4 lata, postanowili wówczas wreszcie zwrócić uwagę na problem, jakim bezsprzecznie jest brak ogólnych założeń co do dalszego rozwoju sieci metra w stolicy Polski. Jednak jak to mają politycy w zwyczaju, rzeczywisty problem szybko w ich dyskursie zmienił się w farsę i zamiast rozmawiać o dobrych i złych rozwiązaniach przedstawianych przez kandydatów na urząd prezydenta, opinia publiczna zaczęła się kłócić o to, który projekt jest bardziej beznadziejny. Szkoda, bo zarówno wśród pomysłów prezentowanych przez Patryka Jakiego, jak i Rafała Trzaskowskiego, powinniśmy dostrzec pozytywy. Choć bez krytyki się nie obejdzie.
Kandydat PiS na prezydenta przedstawił w trakcie kampanii wyborczej projekt, który zakłada układ 4 linii: dwóch północ – południe i dwóch wschód – zachód. Linie ‚południkowe’ przecinają się ze sobą w dwóch miejscach (Marymont i Ursynów), natomiast te ‚równoleżnikowe’ nie posiadają połączenia, co jest z pewnością minusem tego założenia. Minus ten jednak wynika w dużej mierze z problematycznego położenia geologicznego stacji Stadion Narodowy, o czym jeszcze nie raz się przekonamy. Dużym plusem tej wizji jest też na pewno logiczność i prostota ciągów komunikacyjnych, a także niedostrzeżone chyba w 2018 roku, a warte uwagi połączenia ze stacjami kolejowymi Gocławek i Ochota. Gwoli ścisłości, prezentowana grafika pomija 2 elementy spośród postulatów Patryka Jakiego: odgałęzienie M2 na Białołękę oraz proponowanej M3 na Lotnisko Chopina. O ile ten pierwszy pomysł uznaję za dobry, o tyle drugi jest raczej bez sensu, jeśli tylko stworzymy dogodne połączenie sieci metra z linią SKM, która już tam dojeżdża. Tym bardziej, że byłaby to jedynie krótka proteza, wydłużająca tylko podróż na lotnisko i wymagająca od pasażerów dodatkowej przesiadki.
Kandydat PO na prezydenta w czasie trwania kampanii, odpowiadając na inicjatywę Jakiego, przedstawił swoje zapatrywania na przyszłość warszawskiej komunikacji podziemnej. W przeciwieństwie do swojego konkurenta, Trzaskowski zaoferował Warszawie aż 3 nowe linie. Zdecydowanie największe novum tej propozycji stanowi daleko idące przekształcenie dotychczasowej koncepcji linii M3, która dotąd miała, docierając do Gocławia ze Stadionu Narodowego, posiadać możliwość dalszego przedłużenia na Wawer. Pomysł Trzaskowskiego zakłada zmianę kierunku na Siekierki, Stegny i Ksawerów, łącząc się z M1 na stacji Wilanowska. Jeszcze ciekawiej robi się, gdy zrozumiemy, że proponowana linia M4 jest właściwie kontynuacją M3, prowadząc od Wilanowskiej dalej na zachód, ku Ochocie, Włochom i Ursusowi. Tam też łączy się z krańcem linii M2 na Morach. Proponowane linie M3 i M4, które traktować należy jednak jako jeden ciąg komunikacyjny, to z pewnością interesująca alternatywa ze względu na fakt podjęcia trudu wyznaczenia korytarzy dla metra dla takich osiedli, które w dotychczasowych opracowaniach tego typu ich nie uwzględniały i mam tu na myśli przede wszystkim Ursus i Skorosze. Za kardynalny błąd takiej koncepcji uznaje jednak brak połączenia zarówno M3 jak i M4 z funkcjonalnym centrum miasta – jego ominięcie skutkować będzie wymuszaniem przesiadek dla pasażerów tam zmierzających, a w konsekwencji jeszcze większe obciążenie linii M1 i M2. Dojazd z Siekierek bądź Ursusa do Dworca Centralnego będzie właściwie taki sam bez znaczenia, czy pasażer wybierze przesiadkę do linii M1 czy do M2, spodziewane obłożenie linii M3 i M4 będzie zatem prawdopodobnie bardzo niskie w porównaniu do już istniejących ‚jedynki’ i ‚dwójki’. Co więcej, czas podróży z Ursusa do centrum będzie pewnie nawet większy, niż w przypadku skorzystania z istniejącej już infrastruktury kolejowej, zaś z Siekierek może być szybciej do centrum nawet projektowanym tam w przyszłości tramwajem. Poddaje więc w wątpliwość sensowność takiego rozwiązania, choć uważam jednocześnie, że takim osiedlom jak Ursus, Skorosze, Stegny czy Siekierki należy się w pewnej perspektywie czasowej metro. Czy budowa proponowanych linii znajdzie uzasadnienie transportowe i ekonomiczne, dowiemy się zapewne niebawem, gdy planiści skończą już pracę nad obecnie sporządzanym studium. Podobnie jak w przypadku poprzedniej grafiki, także i tutaj winny jestem sprostowania, gdyż Rafał Trzaskowski proponował również przedłużenie linii M2 z Bródna o jedną stację do przystanku kolejowego Toruńska, co uważam za strzał w przysłowiową „dziesiątkę” – ułatwienie transportu do centrum, a także zwłaszcza na południową Pragę podróżnym z Choszczówki i Legionowa. Przedłużenie M1 na Tarchomin to także dobry pomysł, choć to również pomysł ryzykowny i zaprzepaszczający alternatywne przedłużenia tej linii w kierunku północnym. Z pewnością jednak jego realizacja nieziemsko wręcz ułatwiłaby życie mieszkańcom Tarchomina i Nowodworów, a przypomnijmy, że osiedla te powstawały z podobnym do Ursynowa założeniem, że wkrótce za ich komunikację z resztą miasta odpowiadać będzie właśnie kolej podziemna. „Wkrótce” w tym przypadku trwa już czwartą dekadę.
Dygresja politologiczna
Z jednej strony nie umiem zrozumieć natury polskiej debaty publicznej, gdyż wydawałoby się, że o poważnych sprawach należałoby raczej rozmawiać równie poważnie. Z drugiej, trudno chyba na poważnie brać kandydatów, którzy z pełną determinacją i pewnością siebie deklarują, że w ciągu 8 lat wybudują w Warszawie 2 kolejne linie metra. Pamiętajmy więc o fakcie zupełnie poważnym – jeden z nich wygrał te wybory.
Koniec dygresji politologicznej
W następnym roku, tj. w 2019, kolejną wartą uwagi koncepcję przedstawiło Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, które zaprezentowało koncepcję nieco podobną do tej, zaprezentowanej przez Patryka Jakiego – 4 linie, w tym przede wszystkim równoległa do istniejącej M1 linia z Tarchomina na Wilanów. Linia tym ciekawsza, gdy dowiadujemy się, że według jednego z opracowań symulacji ruchu, wykonanego przez Multiconsult Polska linia taka miałaby spory sens. Odciążając linię M1, jednocześnie oferowałaby szybki środek transportu także Białołęce, Żeraniowi, Ochocie i Wilanowowi, do tej pory pozbawionych metra. Linia taka przywołuje nieco w pamięci pierwotne koncepcje linii metra z Białołęki (co prawda – wschodniej) na Wilanów, zarzucone w latach osiemdziesiątych. Nie mniej ciekawa jest także druga proponowana linia, łącząca Rakowiec i Ochotę z Saską Kępą i Grochowem lub Gocławkiem. Ponownie błędem, którego nie da się już uniknąć, jest brak łącznika tej linii z istniejącą M2.
Propozycja korytarzy dla nowych linii metra autorstwa Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze” z 2019 roku. Grafika: Miasto Jest Nasze.
Wiele z tych idei, wizji, pomysłów i projektów bazuje w dużej części na starych założeniach, dodając jednak sporo nowej jakości poprzez uwzględnienie obecnego stanu urbanizacji i perspektyw na dalszą zabudowę miasta. Ta dyskusja musi trwać, jednak nie w nieskończoność; musi być otwarta, lecz nie może być zabawą; w końcu – musi przynieść oczekiwane owoce w postaci podjęcia odpowiedzialnej, a więc najlepszej z możliwych decyzji administracyjnej, na którą nie będzie miała wpływu żadna polityczna przepychanka.
Nie po raz pierwszy już zabieram głos, pochylając się nad tym jakże ważnym dla rozwoju miasta zagadnieniem. Już w 2013 roku, a więc w roku założenia „Brzydkiej Warszawy?”. opublikowałem na jej łamach „Perspektywiczny schemat sieci metra”. Zakładał on powstanie docelowo czterech linii metra: dwóch na kierunku północ – południe i dwóch na kierunku wschód – zachód. Schemat ten jest zresztą powtarzalny, co widać na przykładach już przeze mnie pokazanych. Wiele wskazuje na to, że 4 niezależne, stanowiące odrębne ciągi komunikacyjne linie mogą zapewnić Warszawie rozwiązanie sporej ilości dzisiejszych problemów transportowych, w tym ten najważniejszy: czas podróży. Metro z całą pewnością okaże się środkiem szybszym, niż autobus, tramwaj, czy nawet prywatny samochód. Jeśli zostanie zaprojektowane mądrze zarówno w skali makro jak i mikro, wpłynie wymiernie na jakość życia w mieście; jest bowiem jedyną naprawdę atrakcyjną alternatywą wobec prywatnych środków transportu. Zachęcając do przesiadki do transportu publicznego, metro może zmniejszyć skalę korków samochodowych, a samo będąc ekologicznym środkiem lokomocji, ma szansę w dużym stopniu ograniczyć zjawisko smogu. By jednak korzyści te były zauważalne na pierwszy rzut oka, sieć metra musi być „na wyciągnięcie ręki” dla przeważającej ilości mieszkańców Warszawy; musi stać się ona powszechnie dostępna. Jej intensywna rozbudowa sprzyja ze wszech miar rozwojowi miasta, stąd powinna ona stać się jego priorytetem.
Perspektywiczny schemat sieci metra, zaprezentowany przeze mnie w 2013 roku. To, co odróżnia go od WIZJI 2050, to przede wszystkim brak odnóg i linii obwodowej.
WIZJA 2050 nie jest propozycją ekspercką, niemniej opiera się na analizie wzrostu zurbanizowania i zamieszkania poszczególnych dzielnic miasta, starając się połączyć ze sobą najważniejsze centra lokalne i ogólnomiejskie. To projekt czysto teoretyczny, którego celem było stworzenie docelowej sieci połączeń kolei podziemnej. Nie jest to jednak projekt techniczny, gdyż nie uwzględnia on możliwej kolizji z nierozpoznanymi elementami infrastruktury miejskiej. Z tego choćby względu WIZJA 2050 nie ma zatem ambicji pełnienia roli idealnego wzoru sieci metra, ale raczej jest przyczynkiem do merytorycznej i cierpliwej debaty na temat przyszłości, której owocem powinien być perspektywiczny projekt kontynuacji budowy sieci. Sam proces budowy jest naturalnie uzależniony od wysokości finansowania, stąd uważam, że środki nań przeznaczane powinny pochodzić nie tylko z budżetu samorządowego, lecz być pozyskiwane także z budżetu centralnego, co na świecie jest raczej rozwiązaniem powszechnym. W innym wypadku budowa sieci metra wciąż będzie prowadzona ślamazarnie, skutkiem czego efekt jego oddziaływania będzie znikomy w czasie.
WIZJA 2050 jest twórczym rozwinięciem przedstawionego w 2013 roku „Perspektywicznego schematu sieci metra”. Zakłada ona powstanie docelowo 5 linii metra, w tym jednej obwodowej, ułatwiającej przesiadki podróżnym chcącym ominąć ścisłe centrum miasta. Linia M0 zapewnia wzajemne połączenia każdej z pozostałych nitek, sama będąc pełnoprawną linią, łączącą ze sobą obrzeża centralnie położonych dzielnic i osiedli. Co istotne dla dotychczasowych rozważań, linia ta wykorzystuje wybudowany już, a nie wykorzystany dotąd peron stacji Stadion Narodowy. W mojej ocenie jest bardzo ważnym elementem całej układanki, zwłaszcza dla podróży między Bemowem i Wolą, a Ochotą i Włochami, a także Wawrem i Grochowem, a Targówkiem, Bródnem i Białołęką. Rozwiązuje ona wcześniej omawiany problem, którym jest ograniczona możliwość połączenia dwóch równoległych ze sobą linii wschód – zachód. Pomimo tego uważam, że linia ta powinna powstać nawet jako ostatnia, chociaż oczywiście nie należy wykluczać, że niektóre jej fragmenty mogłyby zaistnieć już wcześniej, również – tymczasowo – jako odcinki innych linii.
Przebieg linii M0 w ramach WIZJI 2050.
Linii M1 nie ma co omawiać, gdyż ten organizm funkcjonuje sprawnie już od ćwierćwiecza. Można oczywiście rozważać potencjalne jej wydłużanie, ale jestem zwolennikiem teorii, że nie ma co poprawiać czegoś, co już jest dobre.
M2 w mojej propozycji to, poza znanym już wszem i wobec przebiegiem, przede wszystkim nowe odgałęzienia tej linii. Postuluję, podobnie jak prezydent Rafał Trzaskowski, wydłużenie jej do Ursusa, gdyż z projektowanej stacji techniczno-postojowej w Morach to niecałe 2 km linii, która być może nie będzie najczęściej uczęszczaną, lecz w sposób rewolucyjny wręcz poprawi komunikację Ursusa z dzielnicami sąsiednimi. Dziś dostać się tu z nich można jedynie za sprawą autobusu. Oczywiście w komunikacji ze Śródmieściem to nadal kolej powinna odgrywać tu kluczową rolę. O powstałym dzięki temu przedłużeniu połączeniu z linią M4 powiem więcej przy omawianiu tej ostatniej. Kolejną ‚gałęzią’ dojazdową dla M2 byłaby odnoga na Nowe Bemowo i Chomiczówkę, gdzie zaplanowałem możliwość przesiadki do linii M3. Jednak z racji istnienia tu już dzisiaj trasy tramwajowej, odnoga „nowobemowska” powinna powstać raczej w późniejszym terminie, niż chociażby przedłużenie do Ursusa. Bardziej zresztą potrzebne wydają się obecnie odnogi linii M2 na Białołęce. Nie ma tam komunikacji tramwajowej, zaś przystanki linii SKM są od siebie oddalone w znacznych odległościach, a i przesiadki nie bywają tu łatwe. Tu także mamy do czynienia z „wąskimi gardłami”, które często się korkują właśnie ze względu na brak alternatywy dla komunikacji prywatnej, czego najlepszym przykładem jest ulica Ostródzka. Co jednak symptomatyczne, korki permanentnie tworzą się tu również już nawet na trasie S8, która przecież w założeniu jest trasą… ekspresową. Należy się zatem przychylić do powszechnego już chyba na Białołęce głosu opinii publicznej, że metro jest tu po prostu ludziom potrzebne, by nie tracili tak wiele czasu na dojazdy. Dotyczy to zresztą nie tylko Białołęki we wschodniej, zielonej części z wciąż jednak przeważającą zabudową jednorodzinną (choć świadom jestem, że ta proporcja ulega zmianie), ale również (a może nawet – przede wszystkim) wielkich osiedli mieszkaniowych Tarchomina i Nowodworów, gdzie, jak już wspomniałem, mieszkańcy na obiecane niegdyś metro czekają 40 lat. Proponowane przeze mnie białołęckie odnogi M2 nie są jednakowej długości, co przysparzać może w ich funkcjonowaniu problemu, natomiast powtarzam: nie jest to projekt inżynieryjny. Niewykluczone, że odnoga na Kąty Grodziskie mogłaby być dłuższa, tak samo jak to, że odnoga tarchomińska musi koniecznie dojechać aż do planowanej pętli tramwajowej w Winnicy. Jeśli nie budować metra tutaj – na znacznie oddalonym od centrum miasta osiedlu dla dziesiątek tysięcy ludzi, to należy zadać sobie pytanie, czy w ogóle jesteśmy zainteresowani rozwojem tego środka komunikacji? Czy miasto jest tym zainteresowane? Wydaje się, że powinno, ponieważ taki postulat znajdował się w projektach z lat 70-tych (by dość późno z nich wypaść), w projektach obu kandydatów na prezydenta w 2018 roku oraz w kilku innych niezależnych i zaprezentowanych już przeze mnie projektach. Tutaj również jest jeszcze sporo terenu, na którym powstać może duża stacja techniczno-postojowa.
Przebieg linii M2 w ramach WIZJI 2050.
Przejdźmy do założeń linii M3, która w sporej części bazuje na założeniach koncepcyjnych linii 4 pochodzących z lat 70-tych. W stosunku do nich różni się ona brakiem odgięcia linii na Siekierki (co rekompensuje przebieg linii M0), kończy się nieco dalej (zbieg ulic Uprawnej i Al. Rzeczypospolitej), dając możliwość jej przedłużenia do Powsina i także tutaj budowy stacji postojowej. W odróżnieniu od swojego pierwowzoru, na północy linia ta nie zakręca na wysokości ulicy Krasińskiego i pl. Wilsona, lecz dalej, łącząc się z M1 na stacji Marymont i obsługując osiedla Marymont-Potok oraz Marymont-Ruda, zaś na prawym brzegu Wisły – Żerań. Podróż można tu kontynuować po przesiadce do linii M2 na Tarchomin lub Bródno. Na pl. Grunwaldzkim linia M3 rozwidla się jednak w przeciwieństwie do założeń sprzed pół wieku, obsługując również Sady Żoliborskie, Piaski i Chomiczówkę – kolejne bardzo duże osiedla o wysokiej gęstości zamieszkania. Na Chomiczówce ponadto możliwa jest przesiadka również do linii M2. Poza tym – jest to właściwie ta sama linia, którą już w 1975 roku planiści widzieli pod ulicą Marchlewskiego. Dzisiaj przebiegałaby pod al. Jana Pawła II, ale o tym Wam mówić pewnie nie muszę.
Przebieg linii M3 w ramach WIZJI 2050.
M4 to ostatnia z zaplanowanych przeze mnie elementów WIZJI 2050. Dodam, że to element kluczowy, gdyż zakłada jednak dużą zmianę w stosunku do pierwotnych koncepcji tego typu nitki, a sądzę z całą pewnością, że rozwiąże o wiele więcej problemów, niż zakładany dziś wciąż niechlubny gocławski „wąs”, czyli linia ze Stadionu na Gocław. Linia ta na odcinku Rakowiec – Olszynka Grochowska posiada taką samą długość, jak linia widniejąca nadal w miejskich dokumentach ramowych z dworca Zachodniego na Gocław. Linia M4 z WIZJI 2050 nie dociera jednak na dworzec (gdzie dociera – tak, tak – linia M0), a mimo tego łączy się ze stacjami kolejowymi również w trzech punktach: na wspomnianym Rakowcu, na pl. Zawiszy oraz na Olszynce. Diabeł tkwi w szczegółach, a tutaj tym szczegółem jest fakt, że linia ta pokonuje o wiele dłuższy dystans, dzięki o wiele prostszemu przebiegowi, niż ten z „wąsa” na Grochowie i Gocławiu. Naturalnymi przedłużeniami dla tej linii wydają się być od strony Rakowca niezabudowane jeszcze tereny Włoch w okolicach fortu Okęcie, a następnie połączenie z linią WKD w Salomei i obsługa intensywnie rozbudowujących się Skoroszy i Ursusa, gdzie także zyskujemy kolejny już, piąty węzeł z linią kolejową. Tam też możliwa jest przesiadka do linii M2. Od strony Olszynki Grochowskiej zaś naturalnym przedłużeniem jest Rembertów, a dodatkowym atutem tego rozwiązania – możliwość wyjścia pociągów na powierzchnię. Nie jest to jednak jedyna możliwość, gdyż za Olszynką może powstać kolejna „zajezdnia” w sieci, albo odnoga bardziej w kierunku Kawęczyna i Utraty. M4 powinna się również rozwidlać w innych kierunkach – przede wszystkim za Gocławiem mogłaby stworzyć równoległy do kolejowej linii otwockiej kręgosłup komunikacyjny dla dziś nie tak intensywnie jeszcze, lecz wciąż rozbudowujących się terenów Wawra, które bez tego typu wsparcia zakorkują w przyszłości Południową Obwodnicę Warszawy tak samo, jak dzieje się to z S8 na Białołęce i Targówku już dziś. Kraniec tej odnogi wyznaczyłem w Miedzeszynie właśnie dlatego, by kierowcy poruszający się autami mogli zostawić je tutaj na parkingu i przesiąść się do transportu publicznego, zaś pasażerowie kolei dzięki takiemu węzłowi szybciej niż dziś dostaną się na Gocław, Saską Kępę oraz do Śródmieścia. Rozwiązaniem, do którego nie jestem sam tak bardzo przekonany, jest ostatnia odnoga M4 w kierunku stacji Wilanowska przez Służewiec. Powszechnie wiemy, jak bardzo potrzebne jest usprawnienie komunikacji zbiorowej w rejonie „Mordoru”, natomiast obawiam się, że i tak większość pasażerów dojeżdżałaby jedynie do M1, niekoniecznie jadąc na Ochotę. Jednak i tutaj istnieje alternatywa dla proponowanego przebiegu w postaci wydłużenia linii choćby w kierunku lotniska Chopina, które… w czasie, kiedy miasto podejmie inicjatywę budowy tu linii metra, może już dawno nie być lotniskiem, zgodnie z zapowiedziami rządu. Jeśli rzeczywiście się tak stanie, wzorem przykładów z innych miast na świecie, powstać tu może kolejna dzielnica mieszkaniowa lub biurowa o dużej gęstości zaludnienia, która wymagać będzie dodatkowych rozwiązań transportowych.
Przebieg linii M4 w ramach WIZJI 2050.
Dochodzimy tu do kwestii zasadniczej – projekt, o którym mowa, nie jest do zrealizowania w 5, 10, ani nawet w 20 lat. To koncepcja mająca na celu wyznaczyć priorytety w budowie sprawnego systemu komunikacyjnego, który rozwiąże problemy zarówno dnia dzisiejszego, jak i te jeszcze nierozpoznane, czekające na nas w przyszłości. Zgodzę się z każdym, kto powie, że WIZJA 2050 to megalomania, ale jedynie przy założeniu, że mówilibyśmy o realizacji w krótkiej perspektywie czasowej. Tymczasem z przekonaniem dodaje do nazwy tego projektu symboliczną datę, kiedy najwcześniej moglibyśmy spodziewać się jego ukończenia. Dlaczego najwcześniej? Ponieważ przy obecnym (2010-2020) tempie budowy kolejnych odcinków metra w Warszawie, wizja ta ma szansę zaistnieć nie w 2050 roku, ale w 2085. Tak czy inaczej, perspektywa ukończenia tak szeroko zakrojonej inwestycji jest odległa. Tym bardziej jednak należy czym prędzej podjąć niezbędne działania, które przyniosą miastu ostatecznie zatwierdzony masterplan wraz z etapowaniem inwestycji i zapewnieniem odpowiedniego poziomu finansowania również z budżetu centralnego, by jego ukończenie okazało się w ogóle możliwe. W przeciwnym razie bowiem, coraz częściej będziemy świadkami skutków planistycznych błędów z przeszłości, które jak dotąd dotknęły trzy stacje – nieistniejące pl. Konstytucji i Muranów oraz Stadion Narodowy. Bez wybiegającego daleko w przyszłość i konsekwentnie realizowanego projektu nikt nie będzie w stanie zapewnić, że to koniec takich problemów.
Piotr Reterski, BW?
Brzydka Warszawa? 